Будни водителя автобуса велокоманды Trek Factory Racing

Danny in’t Ven

На что похоже управление исполинским, но шикарным транспортным средством, в котором едут звёздные велогонщики? Только представьте, каково это, маневрировать 14-метровым роскошным автобусом на нелепо-узких улочках Европы, протискиваться между припаркованных машин, двигаться в плотном потоке транспорта, проходить повороты, избегать пешеходов, и всё это для того, чтобы велокоманда вовремя приехала на старт гонки.

В мире спорта, где имеют значение мельчайшие детали, где разницу составляют бесконечно малые величины, где всё измеряется, взвешивается, подгоняется и снова измеряется, и так несколько раз, потому что на результат влияет всё, где любое несоответствие может привести к поражению, представьте, что значит для команды Мирового тура опоздать на старт крупнейшей гонки.

Простой неверный расчёт водителя автобуса может поставить под угрозу результат, к которому вели долгие часы тренировок.

Водитель автобуса команды Мирового тура Trek Factory Racing Данни Инт Вен (Danny in’t Ven) в интервью на официальном сайте команды даёт возможность увидеть, в чём заключается его работа, незаметная на первый взгляд, но совершенно необходимая для хорошего выступления команды.


  Trek Factory Racing: Прежде всего, как ты стал водителем автобуса?

- Перед тем, как стать водителем автобуса, я был профессиональным гонщиком, выступал в бельгийской команде Collstrop. Выступал в гонках в общей сложности 20 лет.

  В то время, когда одна новая бельгийская команда предложила мне поработать у них водителем автобуса, я ещё частично продолжал гоняться, а частично начал работать в автобусной компании. Тогда я им отказал, потому что мне бы пришлось работать в выходные, а я хотел выступать в гонках. Через несколько недель они снова пришли ко мне и сказали: «Данни, у нас проблема. Механик, который обычно у нас водит автобус, заболел, ты не мог бы помочь нам на небольшой гонке, которая идёт 4-5 дней?»

  Я согласился. И в первый же день за рулём автобуса, когда я вёз команду, ко мне вернулась жизнь профессионального велогонщика. Сбылась мечта, я снова оказался в велоспорте.

  После я перешёл в команду CSC, работал с Бьярне Риисом четыре года. Сначала я был вторым водителем, ездил по второй программе, что было для меня полезно – я не чувствовал большого давления. Потом стал работать в команде Leopard, Radioshack и теперь Trek Factory Racing. С самого начала я был в команде с Фрэнком Шлеком, Фабианом Канчелларой и Йенсом Фохтом.

- Как много времени ты проводишь в дороге за сезон?

- Зимой я около двух месяцев дома. Иногда выезжаю в тренировочные лагеря, а как только начинается сезон, я в дороге 200 дней. Обычно с середины февраля до середины октября. Я могу побыть дома 4 – 5 дней, а потом снова уезжаю на месяц. Работа не то чтобы очень-очень тяжёлая, но мне приходится сохранять концентрацию, потому что я отвечаю за то, чтобы возить гонщиков в дорогом автобусе. Облегчает задачу то, что эта работа – моя страсть. Я люблю её.

  За 8 месяцев я проезжаю около 60 тысяч километров, большая часть которых по узким дорогам. Не всегда едешь по скоростному шоссе. Я также могу видеть, с какой средней скоростью еду, в прошлом году она составила 62 км/ч. Получается, я провожу за рулём огромное количество часов. (Прим. Trek Factory Racing – В прошлом году Данни провёл за баранкой около 1000 часов). Да, такую работу надо любить.

- А случались какие-нибудь аварии?

- Нет. Ну, случалось, сносил зеркало заднего вида, или закручивало на поворотах, или немного царапал чью-нибудь машину. Такое бывало, да. Но не было по-настоящему серьёзных аварий.

  Дороги в Европе очень узкие, особенно в Италии. А автобус 14 метров длиной. Иногда мне приходится протискивать его так, что свободного пространства с каждой стороны остаётся не больше ширины пальца. И когда проходишь такое место, думаешь: «Ух ты! Вот это, действительно, можно назвать подарком». В такой момент едешь на автопилоте, просто знаешь, что должен это сделать и делаешь.

- За годы твоей работы водителем были особенно стрессовые ситуации?

- Худший момент я пережил с командой CSC во время гонки в Испании. Команда мне сказала, что надо приехать за полчаса до гонщиков, которые поедут на старт на велосипедах. Но я отклонился от курса, назначенное время приближалось, а мне надо было проехать мост, лимит высоты которого был 3 м 80 см. Мой автобус был именно такой высоты. Один парень мне крикнул, что я пройду. И я медленно поехал. А на крыше автобуса торчал пластиковый короб вентиляции, и я его сломал. Тогда я очень сильно нервничал, ведь я уже опоздал, и не был уверен, не застряну ли я на мосту. Вот это худший момент из тех, что я помню.

-  Каково управлять автобусом на таком безумном маршруте как Тур де Франс?
- В прошлом году я проехал все три Гран-тура, и да, Тур де Франс – это безумие. Но на Туре дают PPO - обязательный маршрут, на котором движение остального транспорта перекрыто, чтобы машины прессы, команд могли подъехать к стартовой зоне. Если же что-то идёт не так, например, пробка, тогда тебе надо только позвонить организаторам, и они тут же высылают полицейскую машину для сопровождения. Но хотя на Джиро и Вуэльте тоже есть такой PPO, этот маршрут охватывает лишь зону за километр от старта, так что приходится искать дорогу самому. На Джиро это сделать ещё сложнее, потому что в Италии маленькие узкие улицы, а люди паркуют свои машины, где захотят. Когда везёшь автобус с гонщиками, то должен вовремя прибыть на место старта, и может быть ситуация, которая сильно портит нервы. Но водитель обязан сохранять спокойствие в любой ситуации.

- Опиши типичный день водителя автобуса на Гран-туре.

- Встаю в 7 утра, завтракаю. Гонки начинаются около 10 утра. Я отвечаю за всё, что есть в автобусе, всё должен подготовить – заправить его, положить достаточное количество энергетических батончиков, напитков, почистить автобус внутри и снаружи. К моменту прихода гонщиков всё должно быть готово, я не могу оставлять что-то на последнюю минуту.

  Мне надо изучить дорогу, потому что остальная часть команды едет за мной, я отвечаю за то, чтобы найти оптимальный маршрут. За мной едут все – директора, массажисты, их веду я. Мы прибываем на старт за час, час с четвертью до старта. У всех команд есть своё место для парковки. Директор команды проводит с гонщиками собрание, они готовятся, идут ставить подписи, потом возвращаются в туалет или чтобы сделать какие-то последние приготовления, а потом уходят.

  Когда гонщики стартовали, мы ищем наиболее короткий маршрут до финиша. Почти все команды едут по одной дороге. Когда мы добираемся до финиша, иногда приходится ждать часа два, иногда только час. Соньёры , которые работают в зоне питания, возвращаются в автобус. Через час финишируют гонщики, и идут прямиком в автобус принимать душ. Потом мы едем в следующий отель. Я смотрю финиш гонки по телевизору в автобусе, это один из немногих моментов, когда я могу посидеть и расслабиться. Но когда гонщики возвращаются, снова начинается активность.

  Когда приезжаем в отель, я мою автобус снаружи, затем - изнутри. Я стираю все полотенца гонщиков, потом снова заполняю автобус, чищу кофе-машину, и так далее. Заканчиваю где-то в 7 или 8 часов вечера, после чего быстро принимаю душ, ужинаю и спать. На трёхнедельном туре больше не о чем думать, каждый день одно и то же.

- Есть что-то ещё, о чём ты должен позаботиться в автобусе? Что-то, что тебе не нравится?

- Грязная часть работы – опустошать септик-танк, мне всегда надо искать место, где это сделать. Мы должны опустошать его каждые 2-3 дня. Иногда нам везёт, если мы едем по шоссе, там есть такие места. Но в других случаях место найти сложно.

  Водой заполняю обычно в отеле, потому что механики тоже берут воду для своих фургонов. Поэтому каждый день после гонки я заполняю резервуар водой – 400-литровый для холодной воды и бойлер на 200 л для горячей, его используют для душа, туалета и посудомойки.

  Топливный бак около 400 л, так что когда я еду на заправку, это обходится почти в 600 евро. Тратится почти 25 л на 100 км. Это очень дорого. Например, если мы находимся в Испании, а следующая гонка проходит в Италии, я не веду автобус всю дорогу до Бельгии. Мы оставляем автобус, я лечу домой дешёвым авиарейсом, а потом возвращаюсь назад.

- Расскажи о самых безумных моментах, которые были в автобусе…

- Когда мы побеждаем в гонке, начинается веселье, гонщики радуются. По пути в отель мы включаем хорошую музыку, гонщики поют…

Иногда самым сумасшедшим бывает Фабиан. Гонщики относятся к нему с уважением, он всё время шутит.

  Он иногда подтрунивает надо мной, вспоминая моменты, когда мы только начали работать. Он стоит под душем и кричит: «Данни, полотенца слишком жёсткие». Тогда я не использовал при стирке кондиционер, и он не даёт мне об этом забыть!

По материалам: velolive

Новое в питании велогонщиков - свекольный сок

Ученые из Университета Эксетер в Соединенном Королевстве, прошлым летом пришли к выводу, ежедневное употребление стакана свежевыжатого свекольного сока может повысить выносливость спортсменов  в процессе тренировок.  Благодаря нитратам, содержащимся в соке свеклы, сокращается употребление клетками кислорода (VO2), что делает нагрузку менее утомительной. Результаты были опубликованы в научном журнале " Журнал прикладной физиологии".

Ученые провели исследования в группе из восьми взрослых мужчин в возрасте от 19 до 38 лет. Ежедневно им предлагали выпивать по 500 мл свежевыжатого сока свеклы, а также в течение шести дней проводились различные физические нагрузки. С этой же группой, но в другое время ранее, были проведены исследования, в которых использовали сироп ежевики.

Выпив сок, добровольцы могли крутить педали при повышенной нагрузке на тренажере в течение 11,25 минут это на 92% больше времени, чем когда они употребляли сироп ежевики. Ученые считают, что свекольный сок повышает производительность на 16% в целом. Также у испытуемых было отмечено, что кровяное давление в момент нагрузок не повышалось.

По словам ученых, их открытие может быть использовано в спорте, требующим выносливость. А также этот сок полезен для пожилых людей и людям,  страдающим сердечнососудистыми, респираторными и метаболическими  заболеваниями.

Ученые в полной мере не уверены в том, каков же механизм увеличивающий выносливость, который вызывают нитраты, содержащиеся в свекольном соке. Однако, они совершенно уверенны в том, что снижение  употребления кислорода во время нагрузок, связанно  с изменениями в клетках  вызванного употреблением нитратов, которые изменяют монооксид азота в организме.

Профессор Анди Джонс из Университета Экстер, который руководил исследованиями, говорит: "Наше исследование было проведено впервые,  для того чтобы показать, что продукты богатые нитратами могут повысить выносливость. Мы были удивленны тем, что употребление свекольного сока так повлияло на кислород в клетках, поскольку те же результаты не были получены без употребления этого сока, но с такими же нагрузками. Я уверен, профессиональные спортсмены или же любители, будут заинтересованы в этом исследовании. Свекольный сок абсолютно безвреден и полезен всем людям, его можно и нужно использовать как пищевую добавку".

Однако ученые согласны, что необходимы дополнительные усилия, в том числе исследования большего масштаба, для того чтобы сделать окончательные выводы.

Таким образом, можно сказать, что сад это лучший друг велосипедиста. Биологический допинг, на который ни одна лаборатория мира не ответит положительным тестом, доступен и безопасен. Каким  путем идти велосипедистам,  легким и законным, но менее быстрым в результатах или тяжелым, опасным, но располагающим к желающим результатам в короткие сроки, это уже каждый выбирает для себя сам.

По материалам: velolive

Новое в питании велогонщиков - чёрная икра

Питание спортсмена отличается от питания обычного человека. Так привыкли думать. На самом деле, в принципе, еда - это определённое количество полезных и вредных веществ, подверженных или нет тепловой обработке. Многие люди не отказывают себе в удовольствии и едят, не оглядываясь на качество продуктов или количество калорий. В жизни спортсмена питанию отводится особая, далеко не последняя роль.

Сегодня мы хотим рассказать вам об одном продукте питания, который, наверняка, знаком каждому русскоговорящему человеку, потому что этот продукт в той или иной степени появлялся в жизни каждого жителя на территории бывшего Советского Союза. В остальных странах мира по ряду причин этот продукт распространен не так широко, а если его найти, то придется заплатить за него огромную сумму.

Чудодейственные особенности сока свеклы, который начал пользоваться большой популярностью у гонщиков велокоманды Garmin. Учеными было доказано, что ежедневное употребление стакана свежевыжатого свекольного сока повышает выносливость спортсменов в процессе тренировок. Свежевыжатый свекольный сок как биологическая добавка куда лучше приема запрещенных веществ. И гонщики довольны - тренируются и восстанавливаются лучше, и антидопинговые службы счастливы - никто не нарушает антидопинговые правила.

Сегодня расскажем о черной икре, которая, как и свекольный сок, обладает массой полезных качеств. Известно, советские спортсмены получали всё необходимое для полноценного здорового питания. В число таких продуктов входила икра черная и икра красная. Советский Союз давно распался, и теперь у каждого независимого государства своя национальная сборная. Но вот «привычки» остались прежние.

В Олимпийской сборной России и Казахстана, к примеру, спортсмены обязательно получают в качестве дополнительного питания икру. Совсем недавно в российской велокоманде «Катюша» появился новый спонсор, и теперь чёрная икра в качестве полезной биодобавки входит и в их рацион.

Наверное, это спорное предположение, но четыре победы норвежского гонщика Александра Кристоффа (Alexander Kristoff) из велокоманды Катюша, все-таки уже стали фактом, а не икра ли стала тому причиной?

Свойства черной икры

Калорийность:

Калории бывают хорошие и плохие. Велосипедисты могу смело употреблять черную икру, она богата легкоусвояемыми полноценными животными белками. Организм получает незаменимые аминокислоты, благодаря которым восстановление и регенерация тканей проходит гораздо быстрее. Калорийность черной икры составляет около 250 ккал на 100 граммов.

Холестерин:

В продуктах животного происхождения всегда присутствует холестерин, который полезным назвать никак нельзя. Но велосипедисты могут не переживать, холестерин черной икры отлично превращается в гормоны и витамин Д, при условии, что у спортсмена все в порядке с кровеносными сосудами.

Витамины и минералы:

Витамин А (ретинол): Является жирорастворимым витамином, участвует в окислительно-восстановительных процессах, поддерживает и укрепляет иммунную систему и является неотъемлемой частью процесса борьбы с инфекциями, а также хорошо влияет на зрение. Витамин А необходим для роста новых клеток, замедляет процесс старения.

Витамины В1, В2, В5, В6 и В9: Витамины группы В очень полезны. Можно сказать – чрезвычайно! Они помогают нашему организму избавляться от шлаков, поддерживать организм в тонусе, улучшают обмен сахара, стимулируют работу всех органов и нервной системы. Витамины группы В влияют на наш внешний вид, если появилась бессонница, дряблость кожи и прыщи – это прямой сигнал нехватки витаминов группы В. Самое важное свойство витаминов этой группы – помощь в выработке энергии, которая так необходима велосипедистам и всем нам.

Витамин В12: Этот витамин отвечает за нормальное функционирование нервной система, а также играет большую роль при лечении анемии, т.е оказывает положительное влияние на состав крови. Витамин В12 является одним из веществ, необходимых для полноценного здоровья репродуктивной системы человека. Предотвращает депрессию и бессонницу, улучшает настроение.

Витамин С: Кто не слышал об этом важном и полезном витамине? Витамин С играет роль антивируса, он барьером стоит на пути простудных вирусных инфекций. Мощный антиоксидант, регулирует окислительно-восстановительные процессы, участвует в обмене фолиевой кислоты и железа. Витамин С регулирует свертываемость крови, оказывает противоспалительное и противоаллергической свойство. Защищает от стресса.

Виатмин Е: Витамин Е оказывает положительное влияние не только на мочеполовую систему, но и хорошо проявляет себя в борьбе с онкологическими заболеваниями. Улучшает циркуляцию крови, обеспечивает нормальную свертываемость крови и заживление ран.

Витамин D: Полезен всем и крайне важен, организм взрослого человека нуждается в витамине D для полноценной работы эндокринной системы, иммунной системы, регуляции клеточного роста, и выработки инсулина. Детский организм нуждается в витамине D для снижения риска развития рахита. Хотите иметь здоровые и крепкие зубы – принимайте витамин D. Для лучшего усваивания организмом кальция, также крайне важно употребление витамина D.

Витамин В4 (холин): Необходим для нормального функционирования нервной системы. Защищает мембраны клеток от разрушения и повреждения. Стимулирует расщепление жиров, нормализует жировой обмен. Снижает уровень холестерина. Важнейший строительный материал мозговых клеток.

Минеральный состав черной икры богат содержанием магния и железа, в состав входит цинк, кальций и фосфор, а также и другие полезные минералы и аминокислоты.

Конечно же, нельзя сказать, что черная икра является полноценной биологической добавкой или лекарством, но в том, что она полезна, нет никаких сомнений.

Необходимо помнить и о том, что соль, содержащаяся в черной икре и используемая при ее консервировании, может вызвать отеки и повысить кровяное давление. Злоупотреблять черной икрой нельзя.

По материалам: velolive

Город Йоэнсу стал велосипедной столицей Финляндии

Не так давно город Йоэнсу получил неофициальный статус велосипедной столицы Финляндии. Стоит отметить, что это не вечный титул, он больше является результатом эффективности реализации программы. Ведь в прошлом году аналогичный приз получил Тампере. Получение временного статуса является следствием выделения городскими властями 3,5 миллионов евро на развитие велосипедного передвижения. Специально для этого будет построен специальный мост, который предназначен исключительно для безопасной езды, а также для пассажиров.

Если хотите увидеть, какая ситуация с велосипедами в Йоэнсу сегодня, то воспользуйтесь услугами компании АВИТ. Это хорошая турфирма, которая помогает совершить как близкие, так и дальние путешествия. Проект строительства моста еще находится на стадии реализации, а уже сегодня заметно растет число жителей, которые дают предпочтение механическому транспортному средству. Согласно статистике, велосипедами пользуются 18% участников дорожного движения. Этот показатель опережает средний финский на 10%.

Наверное, каждый из нас слышал о городе Йоэнсу, ведь он находится на территории Северной Карелии. Омывается населенный пункт озером Пюхяселькя. Премия лучшего Веломуниципалитет вручается властями государства с 1991 году. Что касается Йоэнсу, то он уже имеет в своем активе одну победу. Скорее всего, этот город станет хорошим примером для близлежащих населенных пунктов.

Автоматическое переключение передач на велосипеде

BioShift – автоматическая система переключения скоростей на велосипеде, благодаря которой больше не придется думать о выборе нужной передачи. Данное ноу-хау разработано американской девелоперской компанией Baron BioSystems и способно работать совместно с уже существующим решением электронного переключения передач Shimano Di2.

Как все-таки BioShift показывает себя на практике? По-первых, специфические параметры под каждого отдельного велосипедиста сначала программируются с помощью блока управления на руле. Затем данные, взятые из сенсоров скорости и каденса (частота вращения педалей), а также измерителя мощности педалирования, обрабатываются алгоритмом, на основе чего системой принимается решение о смене передачи для выбора оптимальной.

Важно заметить, BioShift программируется таким образом, чтобы избежать нерекомендуемых соотношений передач, при которых происходит перегиб цепи. Кроме этого, в моменты высоких нагрузок, например, при подъемах, не будет задействован передний переключатель.

Безусловно, это лишь самая начальная версия системы автоматического переключения передач на велосипеде, и в будущем она будет развиваться. Разработчики поставили цель упростить систему в применении и улучшить ее работу в паре с электронными переключателями.

По материалам: mtbike

Йенс Фохт установил новый мировой рекорд в часовой гонке

Jens Voigt

43-летний немецкий гонщик побил мировой рекорд в часовой гонке на треке. Отметивший свое 43-летие, заслуженный ветеран велоспорта немец Йенс Фохт последний год в профессионалах выступавший за команду "Trek Factory Racing", побил часовой рекорд на велотреке продержавшийся 9 лет, проехав на велосипеде за час 51 километр и 115 метров, при этом улучшив предыдущее мировое достижение на один километр и 415 метров. Рекорд был установлен 18 сентября 2014 года, на велотреке города Грэдхем (Швейцария) расположенном на высоте 400 метров над уровнем моря. Предыдущий мировой рекорд принадлежал чеху Ондрею Сосенке, который в 2005 году на велотреке в Крылатском (Россия) проехал за час 49 километров и 700 метров.

Jens Voigt

Часовой заезд Йенса Фохта транслировался в прямом эфире телеканала "Евроспорт", а на самом велотреке собралось много болельщиков знаменитого немецкого велосипедиста на протяжении 17 лет успешно выступавшего в профессионалах. Фохт всегда отличался атакующим стилем езды и по праву считается мастером затяжных отрывов. За свою долгую карьеру Фохт проехал от начала до конца 20 Гранд-туров, 17 из которых "Тур Де Франс" и одержал 30 побед в профессионалах.
Свой первый профессиональный контракт Йенс Фохт родившийся 17 сентября 1971 года подписал в 1998 году с французской командой "Crеdit Agricole", за которую выступал на протяжении 6 лет. 2004 - 2008 годы немецкий гонщик провел в польском клубе "CSC ProTeam". В 2009-2013 годах защищал цвета "Saxo Bank", "Leopard Trek" и "RadioShack - Nissan". Последней командой немца стала "Trek Factory Racing", в которой он провел этот сезон.

По материалам: astanafans

Как выбрать велорюкзак?

Велорюкзак - важное народно-хозяйственное изделие, помогающее велосипедисту, отправляющемуся в дальние края, перевозить грузы, необходимые ему в пути: палатки, спальники, и многое другое. Сразу договоримся о терминах: велотуристский рюкзак крепится к багажнику велосипеда, в то время как на спине велосипедист возит либо просто велосипедный, либо байкерский рюкзачок. Мы будем говорить в данной статье именно о туристском варианте.

Типы велотуристских рюкзаков.

Велотуристские рюкзаки можно разделить на две основные группы: однообъемные и многообъемные. Если вы полагаете, что в однообъемный рюкзак можно положить мало вещей, а многообъемный - много, то вы уже впали в заблуждение. Разница заключается как раз не в этом! Многообъемный рюкзак может быть разделен перегородками, или вовсе состоять из 2-3 отдельных элементов. Как правило, это один "чемодан" и две боковых сумки. В то же время, однообъемный рюкзак - един и неделим. В чем разница между двумя типами рюкзаков? Какой из них лучше? Отвечу прямо: и тот, и другой "лучше". Просто у одного одни достоинства, а у другого - другие. Ваш выбор будет полностью зависеть от того, в каком стиле вы катаетесь.
Классический однообъемный рюкзак (рюкзак "штаны") - спутник классического же велотуриста. Того самого, который пересекает с ним горы и болота, ездит по тропам и грунтовым дорожкам. Этот отважный человек часто днями не выезжает к магазинам, а иногда меняется с велосипедом ролями. То есть не велотурист едет на велосипеде, а велосипед на велотуристе. Где в это время находится рюкзак? Угадали! Рюкзак находится на спине. Передвигаться на спине велотуриста - прерогатива "однообъемника". На большинстве моделей стоят специальные лямки, а его форма позволяет носить его более-менее удобно. Кроме этого, в однообъемный рюкзак можно положить что-нибудь большое, вернее длинное: например, палатку. Многие модели палаток влезают в однообъемный рюкзак вертикально, а вот в трехсекционный - нет! Итак, на лицо имеем два основных достоинства однообъемника: габариты и удобство переноски.
Многосекционные (самые распространенные - трех) рюкзаки тоже имеют свои достоинства. Конечно, переносить их на спине - врагу не пожелаешь. С другой стороны, вместо одного объема у вас - три, и в каждый - свой отдельный вход. Чтобы достать что-то нужное, но лежащее на дне, вовсе необязательно перелопачивать весь рюкзак. Достаточно открыть соответствующую сумку и "золотой ключик - ваш". Второе достоинство такого рюкзака - дискретность. Представьте себе, что вы едете не в поход, а просто на пикник. Понятно, что заполнить вещами 80-ти литровый рюкзак будет проблемно. Если у вас однообъемник - вы поедете с не заполненным рюкзаком, а это не очень красиво, да и не удобно - набитый рюкзак лучше держится "в седле", то есть, на багажнике. Если у вас рюкзак многосекционный, то вы можете просто не брать с собой ту или иную секцию!
Так какой же рюкзак покупать? Ответ простой: такой, который больше подходит вам по стилю катания, или… больше нравится! Если вы сторонник катания по "пампасам" - вам нужен только однообъемник. Если для вас велосипед - средство передвижения по "европам" - тогда у вас есть выбор, можете взять либо тот, либо другой.

Однообъемный рюкзак.

Однообъемный рюкзак должен иметь один единый и неделимый объем состоящий из двух "штанин" и верхней части. Спереди (по ходу движения байка) на рюкзаке должен быть подзор под ногу, крутящую педали, а сзади на каждой штанине должно быть по объемному карману. Если объемные карманы есть и на боковой поверхности рюкзака-штанов - это велорюкзак спетый фальшиво. Почему? А потому, что размер рюкзака по ширине определяется параметром "дверь" - вы должны проходить в дверь, не снося косяки. Кроме этого, при движении по пересеченной местности боковые поверхности должны быть гладкими. Поедете по тропе, упретесь на полном ходу в сук поваленного дерева объемным боковым карманом - на собственной шкуре прочувствуете, на сколько он вам нужен. Еще такой карман помогает перемалывать хорошие вещи. Положили вы в боковой кармашек баночку с витаминами, задели им за дерево или косяк двери - и только треск стоит. Особенно приятно раздавить в походе чашку! Но да не о том речь - речь о том, что если есть объемные боковые карманы, то это ошибка производителя: либо занижена общая ширина велорюкзака, либо эти карманы будут торчать самым неудобным образом.
Вот задний объемный карман - нужен весьма! Задний карман должен быть высоким, дабы вставала туда полуторалитровая бутылка с водой. Это размер "проверенный временем".
Верхняя часть рюкзака может быть на молнии или с плавающим клапаном. Вариант с молнией приятен внешне. Вариант с клапаном более гибок в плане объема. Мало ли на какую высоту может "уплыть" этот самый плавающий клапан, создавая дополнительный объем? С другой стороны, клапан - есть клапан, и ничто клапанное ему не чуждо. К его явным недостаткам можно отнести печальный внешний вид, а также невозможность положить в него, что-то, что нельзя мять. Например, карту. Возить набор карт и другую вспомогательную литературу вверху рюкзака очень удобно, если рюкзак на молнии. В этом случае его верх плоский, и на этот самый плоский верх ставятся карманы: плоский под карты и объемный под всякую мелочь (ложки - кружки). А поверх всех этих карманов можно поставить резинки, под которые прямо на ходу можно что-то засунуть. У вариантов с молнией тоже есть проблема: молния может ломаться. Поэтому при покупке рюкзака на молнии обратите особе внимание на ее качество.
Кроме карманов должны быть предусмотрены лямки для переноски рюкзака на спине. Они бывают съемные, что не обязательно, и несъемные, которые при помощи пряжки подтягиваются, и не мешают при езде.
Из полезных "наворотов" можно выделить подвески для топоров и насосов на боковой стороне рюкзака. Вы спросите: как же так, объемный карман на боку нельзя, а подвеску можно? Да, подвеску можно, так как перед прохождением лесного участка с подвески можно снять то, что на нее повесили, а вот внешний карман снять вряд ли удастся. Разве что отпороть. Зато в случаях, когда ширина дороги позволяет, подвеска очень удобна, и позволяет экономить место внутри.
Велотурист в отличие от, скажем, горнопешехода, довольно много ездит по дорогам. В этой связи, не лишними на рюкзаке будут светоотражающие полосы и яркие вставки. Напомню, велотуристов погибших под лавиной, история велотуризма не знает, а вот задавленные на дороге - бывают. Забывать о безопасности нельзя!
Однообъемный рюкзак крепится на багажнике велосипеда одной петелькой - к передней поперечной перекладине багажника, или за раму, в районе подседельного штыря. Удобно иметь две петельки: переднюю и заднюю. Задняя, которая цепляется за самый конец багажника, предотвращает скатывание рюкзака вперед. Когда на затяжном спуске с кочками рюкзак сползает вперед, то ноги начинают за него задевать, что неприятно. Заднее крепление помогает предотвратить такой ход событий. "Ноги" однообъемника не крепятся к багажнику, а держатся сами по себе. Если не держатся - значит, вы неправильно пакуете рюкзак. Но если вы ярый сторонник неправильной паковки рюкзака и не желаете паковать его правильно - крепите рюкзак к багажнику эспандером. Все до единой системы крепления с внутренней стороны рюкзака - это от лукавого. Имея эти крепления, вы будете обречены ими пользоваться, в противном случае они будут попадать вам в спицы.
Подумаешь, надо пользоваться креплением, тоже мне, Агейтин паровоз! Однако, это не удобно. Смотрите сами: берешь однообъемник, бросаешь его на багажник, защелкиваешь спереди - и едешь. Вся процедура занимает минуту. Теперь вариант два: берешь рюкзак, и начинаешь: переднее крепление, крепление левой сумки, крепление правой сумки, затем надо спрятать хвостики, чтобы не молотили по спицам… ради чего все это? Ради того, чтобы рюкзак плотно прилегал к багажнику? А какая от этого польза? Особенно плохи внутренние крепления на дороге, по которой приходится то ехать, то идти. Снял рюкзак, повесил на спину - прошел 300 метров плохой дороги. Вышел на твердую тропу - бросил рюкзак на багажник - едешь. Попробуйте то же самое с внутренними креплениями! А не фиксировать их нельзя - тут же попадут в спицы. Наглядный пример был на Трансбайкале (зимний велопоход с пересечением Байкала по льду). Крепления на внутренней части рюкзаков были срезаны участниками на второй день пути. Итак, если вы уж такой сторонник крепления рюкзака к стойкам багажника - используйте эспандер, и ничего кроме него, а лучше пакуйте нормально велорюкзак! Однообъемники отлично держатся "в седле" сами. Бывали случаи, когда я клал рюкзак на багажник, забывал его пристегивать, и он пол дня держался в седле сам, без каких либо креплений. Затем, конечно, внезапно соскакивал к моему огромному удивлению.
Наконец, заметим, что "штанины" велорюкзака должны доходить до середины колеса, не больше и не меньше. Еще у однообъемника должна быть система регулирования высоты "надбагажной части" - дабы иметь возможность утягивать лишний объем, когда велорюкзак не набит полностью. Очень удобно, когда на задней части рюкзака есть система крепления для перевозки коврика - две стропы и фастекс.

Многосекционные рюкзаки.

Трехсекционный велорюкзак движется по Баргузинской долине.
Этот тип велорюкзаков находит широкое применение у сторонников простых поездок на велосипедах и несложных велопоходов. Минимальное количество секций в многосекционном велорюкзаке - две. Одна представляет собой две "штанины", соединенные между собой куском материи, вторая - верхний чемодан, который на молнии пристегивается к "штанам". У этой конструкции есть ряд достоинств: во-первых, рюкзак смотрится монолитом. Это не только красиво, но и практично. Во-вторых, крепится эта конструкция удобно - одной петелькой. Ну и в третьих, удобство доставания вещей и возможность регулировать объем рюкзака путем отстегивания ненужной верхней части - остается. К недостаткам этого типа рюкзаков можно отнести то, что когда они ставятся на багажник без верхнего чемодана, то может образовываться "провис" - боковые сумки стремятся опуститься вниз, что не красиво и не очень удобно. На чемодане иногда с нижней стороны пришиваются лямки, что позволяет его носить на спине. Это удобно во время радиальных походов: взял нужные вещи, сложил в чемодан, и пошел гулять, неся его на спине. Делать это можно в основном в местности глухой, так как внешний вид конструкции получается не очень презентабельным. Еще один "секрет" двухобъемников - в перемычку между сумками можно класть длинные, но плоские вещи, так как она может выполняться "карманом".
Трехсекционные рюкзаки получили наибольшее распространение в среде многосекционных велорюкзаков. На самом деле, это не столько один велорюкзак, сколько три независимых предмета: правая сумка, левая сумка и верхний объем, он же чемодан. Этот рюкзак в особенности "дискретен" - с отдельными его частями можно ездить хоть на работу. Скажем, прицепил одну правую сумочку, сложил туда все то немногое, что нужно - и поехал. Идем дальше: не помещаются вещи, которые нужны в поездке на пикник? Вешаем вторую сумочку. В поход идем со всеми тремя. "Забугорные" производители делают даже 5 секций - 2 из них вешаются на переднее колесо. Собрался в кругосветку - поставил все пять элементов рюкзака. Такой номер с однообъемником не пройдет! Из недостатков трех секций можно отметить то, что рюкзак этот всегда крепится сложно, а если крепить его неаккуратно, то страдает внешний вид. Тяжел такой рюкзак и в переноске. Предположим, вам необходимо прогуляться с велосипедом и рюкзаком, скажем, от здания вокзала до нужного вам вагона поезда. В одну руку вы берете чемодан, в другую - две сумочки. Третьей рукой подхватываете велосипед в чехле, а четвертой несете пакет с едой на время пути, которая, как правило, в рюкзак не помещается. Если повесить велосипед в чехле на плечо, то потребное количество рук уменьшится до трех. Если избавится от еды, скажем, съесть ее предварительно, еще на вокзале, то количество потребных рук станет приемлемым - всего две. Итак, велосипед на плече, в одной руке - одна часть рюкзака, в другой - другая. Подходим к вагону - чем достать и предъявить билет и паспорт? Для сравнения вспомним однообъемник: рюкзак на спине, велосипед на плече, еда в одной руке, вторая свободна. Хоть билет доставай, хоть с другими пассажирами дерись - все в твоих силах.
Тем не менее, трехобъемник - вполне разумный выбор для людей, которые не планируют пересекать "пампасы", а мечтают о поездках цивилизованных: по Европе, Прибалтике, и по нашей стране, но там где есть дороги, города и магазины. Многие трехобъемники имеют весьма стильный вид, особенно по сравнению с не набитым обвисшим однообъемником.
Слово о производителях.
Перед тем, как поговорить о том, как выбрать велорюкзак, поговорим немного о фирмах производителях. Начнем с зарубежных фирм. На кого рассчитана продукция европейских фирм, которая появляется на прилавках магазинов? На европейского же туриста. Скажем, собирается какой-нибудь Петер Андерсен проехать по велодорожкам из Гронингена в Золинген, идет в магазин и покупает там велорюкзак. Рюкзак этот выглядит стильно, красиво, и адекватно задаче - колесить по гладенькому асфальту. Чем же в это время занимается к примеру, российский велотурист? Рыльск (Курская область, Россия) - Гадиловичи (Беларусь). Встретив Новый год в Рыльске, я как раз поспел к рождеству в Гадиловичи. Замечательно отдохнул, и даже в некоторых местах видел асфальт. В основном, правда, весь в колдобинах. Красивое европейское изделие стоимостью почти в 90 долларов показало, что ездить с ним по колдобинам нельзя - крепления (пластиковые крючочки) не выдерживают испытания нашими Гадиловичами. Нет, они не ломаются, но соскакивают, как-то искривляются… В целом - сомнительный вариант. Не для наших гадиловичей "ихние" изделия.
Российские производители делятся на две категории: космополиты и русофилы. Космополиты убеждены, что все хорошее приходит к нам с запада, а посему, нечего изобретать велосипед… в смысле, велорюкзак, когда можно распотрошить европейское произведение и сделать что-то подобное. В результате имеем модель очень похожую на европейскую, однако, кое-где упрощенную. Часто все плохое, скажем, крепления, остается, а все хорошее, например, ткань, заменяется на более простое. В результате, часто имеем вещи сомнительные вдвойне.
Русофилы идут другим путем: "нам запад не указ, мы сами с усами". Изделия этих фирм в свою очередь делятся на две категории: хорошие и плохие. Разница в том, что хорошие изделия выпускают те фирмы, где разработчики сами катаются на велосипеде, или привлекают к разработкам настоящих живых велотуристов. По изделиям других фирм сразу видно, что конструктор никогда сам со своим изделием дальше пошивочного цеха не ездил, но о велопоходах - читал. Читать о походах на велосипедах - не достаточно, чтобы сделать хорошую вещь.

Наиболее часто встречающиеся ошибки:

• Блеклый цвет рюкзака и отсутствие светоотражающих полос. Что хорошего может сделать фирма в мелочах, если она забывает о главном - безопасности велотуриста?
• Форма штанин рюкзака сужающаяся книзу в поперечном направлении. Для чего? Если уж и делать поперечное сечение рюкзака неравностенным, то он может расширяться книзу, но уж никак не сужаться.
• Применение "байдарочных тканей" в широких пределах. Есть такая ткань - Теза, "бывшая совтрансавто". Непромокаемая и непробиваемая ткань. На велорюкзаке возможно наличие вставок из этой ткани для усиления ряда мест, но если вы видите "большие поля" тезы - значит, рюкзак конструировал байдарочник.
• Есть еще ряд моментов, которые уже нельзя назвать столь категорично ошибками, о них - в следующем разделе.

Процесс выбора велорюкзака.

Для начала определите, что вы будете с велорюкзаком вытворять. Экстремалы должны сконцентрировать своё внимание только на монообъемниках, всем остальным подходит все многообразие продукции отечественных и импортных рюкзакостроителей.
Окиньте рюкзак взглядом свысока на предмет наличия в нем ошибок, перечисленных раньше. Если их нет, переходим к детальному досмотру.
Никогда не берите кота в мешке - перед тем, как купить, попросите прямо в магазине велорюкзак набить, а еще лучше - закрепите его на багажнике. К сожалению, в большинстве магазинов такой возможности нет. То есть, рюкзак в набитом виде посмотреть можно, а вот прикинуть его на багажник - это вряд ли.
Если берете трехсекциноный рюкзак, обратите сначала внимание на систему креплений и на внешний вид набитого рюкзака в сборе. Рюкзак должен выглядеть изящно, сидеть на багажнике без перекосов, не быть угловатым, как бы топором рубленым. Крепления должны быть максимально простыми и удобными. Сложные системы строп, фастексов и пряжек будут вас раздражать. Ничего из вышеперечисленного не должно торчать по сторонам. Рекомендуемый объем трехсекционника от 60 до 80 литров. Меньше - мало, если же надо больше - берите однообъемный вариант. Обратите внимание на материал. Материал принципиально должен быть хорошим. Это большое отличие от пешеходного рюкзака. Все-таки, при езде на байке, нет-нет, да и заденешь какую-нибудь сосну, или попробуешь на прочность землю. Рюкзаки дачников и не велотуристов редко испытывают подобные нагрузки. Кордура - вот хорошее слово, хотя и не без недостатков: тяжела, однако! Нейлон Оксфорд - еще вариант. Много сегодня тканей хороших и разных… Разные, впрочем, лучше не брать! Кроме ткани важный вопрос - нитки и молнии.
В случае однообъемных рюкзаков обратите внимание на их общий объем и на размер "ног". Если однообъемник мал - лучше его не брать, а обратить взоры на трехсекционные модели. Если у однообъемника большой верх, и коротенькие "ножки" - такой вариант брать просто нельзя.

Как паковать велорюкзак?

Мы часто говорим о том, что велорюкзак, как впрочем, и рюкзаки других типов, должны быть упакованы правильно. "Пешеходы", которые носят рюкзаки на спинах, хорошо это понимают. Стоит один раз положить банку с тушенкой так, чтобы она впивалась вам в спину, и необходимость убеждения в правильности паковки рюкзака отпадет сама собой. Спина велотуриста далеко отстоит от рюкзака, и в этой связи, многие пакуют рюкзак, как бог на душу положит. Потом возникают проблемы (перекос рюкзака, попадание его в спицы, плохая устойчивость байка на плохой дороге, ухудшение управляемости), а турист и не понимает, от чего это?

Паковка велорюкзака подчиняется четырем основным правилам:

• "Ноги" велорюкзака должны быть забиты полностью, а вот верхний объем может быть и полупустым.
• Центр тяжести загруженного рюкзака должен быть примерно посередине, иначе рюкзак будет стараться сползти.
• Центр тяжести рюкзака должен быть как можно ниже.
• Из рюкзака не должно ничего торчать по сторонам.
• Пакуя рюкзак, неплохо подумать о том, что из вещей и когда понадобится, чтобы не положить нужную вещь на самое дно, где ее будет не достать.

Правила паковки рюкзака по порядку.

Ноги рюкзака должны быть забиты полностью, быть упругими и толстенькими. Почему? Сразу по нескольким причинам: туго набитые лапы сильнее прижимаются к багажнику сами, но в то же время сохраняют форму. Полунабитые лапы могут "обтекать" стойки багажника и попадать в спицы, а это неприятно. Полностью набитые лапы стоят монолитом и в спицы никогда не попадут. Сделаю свои намеки более прозрачными: если вы купили велорюкзак, который попадает в спицы - не торопитесь говорить гадости про его производителя. Скорее всего, вы просто пакуете его так, что никакие крепления не помогут. Некоторые производители "идут на поводу" у людей плохо пакующих рюкзаки и ставят дополнительно пластиковые усиления. Получается жесткая внутренняя стенка, которая позволяет не думать о том, что рюкзак может попасть в спицы. Хорошо это или плохо? Ответ - да… то есть, это и хорошо и плохо. Плохо потому, что рюкзак становится тяжелее, дороже, объемнее при хранении. Таким образом, у вас есть дилемма: либо паковать рюкзак применяя голову, либо возить с собой ненужные детали. Я рекомендую - первый вариант. Делов то: сначала полностью забейте лапы рюкзака так, чтобы там не оставалось свободных полостей, а затем переходите к верхнему объему. Все очень просто. Интересно отметить, что если вы берете трехсекционник в расчете на то, что будете ездить с ним, скажем, на работу, то есть в режиме, когда даже одна сумочка не заполнена, то пластиковые вставки вам будут полезны. Пластик будет препятствовать попаданию в спицы даже пустой сумки.
Если первое правило надо выполнять всегда, то второе уже не носит столь серьезного значения, если вы, конечно, не передвигаетесь по льду. Во время похода по Байкалу, когда шипов на колесах у нас толком не было, мы хорошо ощущали даже незначительное изменение балансировки рюкзака. Остановились на привал, вытащили из правого кармана еду, и… байк идет по-другому! Более серьезная проблема - перекос рюкзака. Если вы в одну "штану" сложили палатку вместе со стойками, топор, ремнабор и консервы, а другую у вас занимает один спальник, то, как вы не будете стараться крепить рюкзак, он все равно будет настойчиво перекашиваться.
Третье правило (центр тяжести рюкзака должен быть как можно ниже) заметно помогает управлять велосипедом, более того, это можно ощутить даже на асфальте. Один раз в Угличе мои друзья подшутили надо мной. Пока я осматривал музей, они положили мне в рюкзак, на самый верх, бревно - березовый срез весом килограмм на 8. Поехали дальше… я ничего не понимаю! Делаю небольшой маневр, например, объезжаю яму в асфальте, а меня довольно сильно поводит. Только приехав на стоянку, я понял, в чем было дело. Лежащий вверху срез создавал большой опрокидывающий момент. Когда же едешь по плохой дороге, то ситуация становится еще чувствительнее. Чем больше приходится маневрировать, тем важнее иметь центр тяжести рюкзака как можно ниже.
Упаковать рюкзак так, чтобы центр тяжести был внизу - просто. Запихивайте в лапы (боковые сумки) вниз сначала самое тяжелое, что есть: банки тушенки, колышки от палатки, и все получится само.
Наконец, из рюкзака ничего не должно торчать по сторонам. Это важно по двум причинам: во-первых, торчащие предметы любят задевать за что ни попадя: за машины, людей, деревья. Не всегда это весело и безобидно - можно зацепившись хорошо полететь. Кроме этого, известно, что куда бы велотурист не ехал, это все будет против ветра. Торчащие предметы увеличивают ветровое сопротивление, что тоже не очень приятно.
В заключении скажу, что как бы вы не пытались упаковать нужные вещи так, чтобы они были относительно доступными, все равно, что-нибудь из них окажется на дне, и рюкзак в середине дня придется распотрошить. Разумеется, делать это придется под дождем. Дам еще намек: никогда не храните паспорт в рюкзаке. Часто именно для предъявления этого документа, который утверждает, что вы - не верблюд, и приходится перелопачивать горы вещей.
Хороших вам велопоходов!

По материалам: евростиль

Как правильно переключать передачи на велосипеде

На любом современном многоскоростном велосипеде есть велосипедный переключатель скоростей, который представляет из себя велосипедную трансмиссию предназначенную для изменения частоты вращения колеса и крутящего момента. У новичков, которые только пересели на велосипед часто возникает вопрос: как настроить скорости на велосипеде? В этой статье мы попытаемся разобраться в данном вопросе.

Если взглянуть на конструкцию самого распространённого горного велосипеда - хардтейла, который имеет только переднюю амортизационную вилку и по сравнению с двухподвесными велосипедами, у которых амортизационные вилки расположены и на переднем и на заднем колесе, имеют более облегчённую конструкцию, что сказывается на лёгкости педалирования, но в отличие от двухподвесных велосипедов, хардтейлы имеют более низкую проходимость в условиях жёсткого бездорожья. Напротив же бесподвесные велосипеды - шоссейные велосипеды, имеют ещё более низкий вес чем хардтейлы и развивают большую скорость по асфальту, но менее проходимы по бездорожью. Таким образом хардтейлы получили большее распростаранение из-за своей проходимости и относительно лёгкого веса. Это золотая середина между шоссейными велосипедами и двухподвесными велосипедами.

На каждом из вышеперечисленных типов велосипедов есть системы переключения скоростей. От количества передаточных соотношений - количества звёздочек спереди и сзади варьируется и скорость самого велосипеда. Если к примеру по плоскому шоссе замерить скорость прохождения двухподвесного, хардтейла и шоссейного велосипедов на максимальной передаче, то максимальная скорость передвижения будет выше на шоссейном велосипеде, на втором месте окажется хардтейл, а обладателем самой низкой максимальной скорости станет двухподвесный велосипед.

На каждом из трёх основных типов велосипедов установлены разные количества передних и задних звёзд.

На двухподвесных велосипедах, предназначенных для скоростного спуска - даунхилла, как правило сзади установлено 9-10 звёздочек, а спереди 1 звезда, на двухподвесных велосипедах предназначенных для фрирайда сзади установлено 9-10 звёздочек, а спереди 2 звезды, на двухподвесных велосипедах предназначенных для кросс-кантри сзади установлено 9-10 звёздочек, а спереди 3 звезды.

На хардтейлах, есть несколько систем. Отличаются они количеством передних звёзд: 2 или 3 звезды. Система с двумя передними звёздами на хардтейлах появилась относительно недавно, в то время, как система с тремя передними звёздами существует уже давно. Если на хардтейле спереди установлены 3 звезды, то как правило количество звёздочек на задней кассете составляет от 7 до 8 штук, если же на хардтейле установлены 2 передние звезды, то количество звёздочек в кассете составит от 9 до 10 штук.

Шоссейные велосипеды классической конструкции имеют 2 передние звезды и 11 звезд в кассете.
На руле велосипеда установлены манетки с рычагами для переключения скоростей. Манетки с левой стороны отвечают за переключение передних звёзд, а манетки с правой стороны за переключение звёзд на задней кассете. На каждой из манеток установлены 2 типа рычагов, которые отличаются друг от друга размером. На левой манетке большой рычаг отвечает за повышение передачи, а маленький за понижение, на левой манетке всё с точностью наоборот, большой рычаг отвечает за понижение передачи, а маленький за повышение.

Самым главным правилом для безопасного переключения скоростей является недопущение перекоса цепи. Перекос цепи очень опасен, так как цепь задевает всё на своём пути и на неё приходится неравномерная нагрузка, которая влияет на износ цепи, поэтому перекоса цепи лучше не допускать.

Схема перекосов цепи

варианты перекосов цепи

Второе, на что стоит обратить внимание - нельзя переключать передачи под нагрузкой, то есть при движении в гору. Перед началом подъёма необходимо установить такую передачу, которую вы сможете прокрутить, так как при движении в гору цепь и без того находится под большим напряжением и в случае переключения под нагрузкой увеличивается износ деталей: зубьев на звёздах и цепи. Поэтому передачи лучше всего переключать при свободном ходе, на равнине или спуске, когда цепь расслаблена.

Для равномерного износа звёзд необходимо при езде задействовать все звёзды, например гораздо эффективней будет переключиться с большой звезды на малую, если вы ехали по равнине и начали взбираться в гору, нежели сбросить несколько звёздочек на задней кассете. Также и в другой ситуации при езде по равнине и перед началом спуска желательно увеличить передачу заранее, если конечно же вы будете работать на спуске, а не использовать спуск для отдыха и просто скатываться, чтобы пройти спуск на хорошей скорости.

Не стоит забывать и о том, что одновременно не стоит перебрасывать цепь сразу на несколько звёзд, все переключения должны быть плавными. Все операции с переключениями скоростей стоит осуществлять только при вращении педалей, так как если на манетках переключить передачи и не прокрутить заднее колесо, переключатель будет находиться под напряжением.

Как правильно переключать передачи на велосипеде

Виктор Смирнов Copyright © www.worldvelosport.com Все права защищены

Что происходит с вашим телом, когда вы крутите педали

"Что происходит с вашим телом, когда вы крутите педали". Этим вопросом озадачился директор Московского научно-практического центра спортивной медицины травматолог Зураб Орджоникидзе, который и провёл небольшой анализ, выделив 9 пунктов.

1. Мозг

Во время длительного катания от усталости притупляется внимание и сосредоточенность. Глюкоза поможет мозгу дольше оставаться в тонусе. Ешьте горький шоколад и пейте кофе – они придадут заряд бодрости и вернут сосредоточенность.

2. Шея

У многих велосипедистов после долгого заезда болит шея. Чаще дискомфорт появляется у людей, которые тренируются с низким рулем. Поэтому поднимайте руль выше и двигайте седло вперед.

3. Легкие

Во время катания на велосипеде легкие работают в пять раз быстрее, чем при ходьбе. Это значит, что во время катания в городе они пропускают через себя в пять раз больше токсичных отходов. Чтобы сохранить свои легкие, прокладывайте маршруты через парки и зеленые зоны.

4. Сердце

Пульс у любителей во время дистанции не должен превышать 120 ударов в минуту (хотя, конечно, надо учитывать особенности организма). У неподготовленных людей во время езды давление может сильно возрасти. Но после трех минут покоя давление и пульс должны прийти в норму. Если это¬го не произошло – надо обращаться к врачам, возможно, у вас ¬проблемы с сердцем.

5. Пищеварительный тракт

Врачи советуют велосипедистам употреблять высокоуглеродную, легко переваривающуюся пищу, ну и конечно, фрукты и овощи. Не забывайте пить во время дистанции: не менее 0,5 литра воды на каждые 7–10 километров, чтобы избежать обезвоживания.

6. Таз

Приблизительно раз в пять минут стоит приподнимать пятую точку с седла и ехать стоя. Во первых, в положении стоя в работу включаются другие мышцы, во-вторых, избежите застойных процессов в области малого таза.

7. Ноги

Если во время катания у вас сводит ноги (не путайте с усталостью в мышцах), значит, пришло время идти в медицинский центр. Скорее всего, у вас проблемы в поясничном отделе.

8. Суставы

Самые большие нагрузки, естественно, выпадают на суставы нижних конечностей. За 4 часа кручения педалей на скорости 90 об./мин. колено сгибается около 22 000 раз. С возрастом жидкость в суставах становится менее вязкой и постепенно стирается гиалиновый хрящ. Чтобы уберечь колени, регулярно делайте массаж ног и не катайтесь больше двух часов в день.

9. Руки

Как правило, у любителей часто возникают боли в кистях рук. Поэтому перед стартом следует их разминать. Делайте себе массаж ладоней большим и указательным пальцами – приток крови ускорит восстановительный процесс.

Источник: gq

Бокс-крепление для навигатора на велосипед своими руками

В видео автор рассказывает, как из подручных средств сделать бокс-крепление для автомобильного навигатора на велосипед.

Навигатор на велосипеде

Бокс-крепление для навигатора на велосипед своими руками

Виктор Смирнов Copyright © www.worldvelosport.com Все права защищены

Отличные способы проиграть по мнению Билла Симмонса

Сегодня Билл Симмонс, пожалуй, самая знаковая фигура в американской спортивной онлайн-журналистике. Его годовые доходы давно исчисляются семизначными суммами (здесь впору разрыдаться), пара написанных им книг получила статус бестселлеров, а в прошлом году он поболтал о спорте с Бараком Обамой. Если вы для себя решили попробовать писать на спортивную тему, то настоятельно рекомендую поближе познакомиться с творчеством Симмонса. Не все его идеи и мысли стоит воспринимать как безусловное руководство к действию, но многое может очень пригодиться в будущем.
В 2007 году из-под клавиатуры Симмонса вышла легендарная статья "Welcome to the Levels of Losing 2.0", в которой журналист классифицировал виды обидных поражений по 16 различным категориям. К каждому из так называемых "степеней провала" он подобрал свой пример, которые, впрочем, будут совершенно не понятны тем, кто не интересуются американскими командными видами спорта. В прошлом году Михаил Калашников сделал отличную футбольной версию классификации Симмонса, а здесь приводятся аналогичные примеры из мира велоспорта.

Степень XVI. Директор Принстона

Этот вид обидного поражения относится к ситуации, когда на сцене вдруг появляется Синдерелла. Некая команда-аутсайдер почему-то оказывается слишком крепким орешком для "больших парней". Ее непритязательное очарование не может оставить равнодушным, и в какой-то момент начинает казаться, что вот-вот на ваших глазах произойдет чудо. Здесь Симмонс вспоминают противостояние Бальбоа - Крид ("He doesn't know it's a damn show! He thinks it's a damn fight!"). Но потом случается неизбежное: когда эта новоявленная Золушка уже успела влюбить в себя практически всех, фаворит берется за дело и расставляет все по полочкам.

Пример: предполагалось, что Александр Винокуров едет на "Тур де Франс-2003" лишь как группа поддержки для Санти Ботеро, годом ранее ставшим здесь четвертым. Колумбиец в свою очередь рассматривался как временная замена отправившемуся в командировку в "Бьянки" Яну Ульриху. На деле Вино оказался одним из самых сложных соперников Лэнса на пути к его семи титулам. Перманентно агрессивная тактика казахстанца разрушала все планы техассца. На подъезде к Пиренеям казалось, что Винокуров и Ульрих смогут взять Армстронга в такие клещи, что тому не вывернуться. Но на Луз Ардидан американец, падая и подымаясь, напомнил, почему любой его соперник должен по определению считаться андердогом.

Степень XV. Ахиллесова пята

Такие неудачи, как правило, выступают предвестником серьезных перемен. В самый ответственный момент неожиданно обнаруживается то самое слабое звено, из-за которого все усилия идут насмарку. Эта слабость кажется настолько очевидной, что остается только удивляться, почему о ней раньше не кричали на каждом углу. А когда она проявляется, уже бесполезно хвататься за штурвал - буря подхватила корабль и несет его навстречу неизбежной катастрофе.

Пример: никогда прежде Хоаким Родригес не был так близок к победе на гран-туре, как на "Вуэльте-2012". Попытки Альберто Контадора добраться до красной майки раз за разом разбивались об упрямство на грани одержимости капитана "Катюши". Оказавшись в цейтноте, Конта пошел на ход, в равных пропорциях сочетавший в себе коварство и отчаяние. Его рейд на 17-м этапе Тура Испании стоит попадания в учебники по велоспорту - он казался самоубийственным, но наносил разящий удар в самое слабое место Родригеса. На той гонке Пурито однозначно заслужил победы в генеральной классификации, однако команда в трудную минуту оставила своего капитана на растерзание соперникам.

Степень XIV. The Alpha Dog

Ваша команда может быть насколько угодно сильнее оппонента, однако в решающий момент в его рядах проявляет себя настоящий вожак, подлинный чемпион. Он становится самой важной частью головоломки, попутно уничтожив и вас, и ваших любимцев морально. В таких ситуациях остается только разводить руками и утешать себя тем, что совладать с настолько превосходящей силой вряд ли бы кому удалось в принципе. Самый свежий и удачный пример - Дидье Дрогба. В финале последней Лиги чемпионов "Бавария" полностью переигрывала "Челси", но в составе "синих" в этот вечер на поле находился Дрогба. Один удар головой, один хладнокровно исполненный ивуарийцем пенальти и надежды миллионов фанов мюнхенского клуба обратились в прах.

Пример: в 2010 году на Туре Фландрии и "Париж-Рубе" все предвкушали ожесточенную дуэль двух монстров - Тома Бонена и Фабиана Канчеллары. За плечами бельгийца маячила целая армия ветеранов северных классик, швейцарец шел в рукопашную в гордом одиночестве. Чем все кончилось, все прекрасно помнят. На Туре Фландрии Спартак сперва нейтрализовал всех кроме Бонена атакой на Моленберге, а затем добил Томми на Муре. Спустя неделю Качнеллара повторно разобрал соперников по косточкам, благополучно уехав от всех за 40 км до финиша. Попытки объяснить силу Фабиана технодопингом так и остались бездоказательными.

Степень XIII. Кроличья лапка (Проклятие)

Бывают такие дни, когда действительно лишь остается водить листочками по столу и бормотать: "Надоело! Надоело!" А также очень хочется узнать ответ на вопрос: "Что такое не везет и как с этим бороться". Оперируя теннисным примером, представьте себе, что все нетболлы валятся исключительно на твою сторону, "соколиный глаз" раз за разом фиксирует миллиметры не в твою пользу, а под занавес на всех твоих ракетках лопаются струны. "Ничто не разрушает сезон так быстро, как плохая карма", - резюмирует Симмонс.

Пример: главный фаворит "Тур де Франс-2008" Кадел Эванс подошел к "Большой петле" в идеальной форме. Благополучно преодолев потенциально самую травмоопасную первую неделю, на девятом этапе он угодил в завал на одном из спусков. На следующий день австралиец сумел отмахаться от атаки Франка Шлека, но его форма начала неуклонно катиться вниз, чем в итоге и воспользовался Карлос Састре. Эванс вновь стал в генеральной классификации вторым и при этом умудрился во время церемонии награждения подскользнуться на мокром полу и травмировать колено. Так Кадел вдобавок остался без Пекинской Олимпиады.

Степень XII. Внезапная смерть

Почему-то всегда психологически проще пережить поражение любимой команды, если оно стало следствием послематчевых пенальти. Тогда это воспринимается вроде как лотерея, где невозможно выбрать единственный правильный ответ. С "Внезапной смертью" все гораздо больнее и обиднее. Возможно, поэтому в свое время правило "Золотого гола" не прижилось на крупнейших футбольных турнирах, оставшись атрибутом хоккейных овертаймов. Одна роковая ошибка, досадная мелочь, несчастливое стечение обстоятельств - и все летит в пропасть, вгоняя болельщиков в алкогольную депрессию и полусуицидальные настроения.

Пример: обычно спринтеры тонко ощущают грань между победой и поражением. Но на "Милан - Сан-Ремо-2004" это обостренное чувство вдруг подвело самого Эрика Цабеля. Немецкий спринтер четырежды побеждал на Примавере, однако тот финишный спринт наверняка запомнил лучше любой из своих побед. Оскар Фрейре выскочил на последних метрах дистанции буквально из ниоткуда, когда Цабель уже вскинул руки в победном жесте. Горечь этого поражения скорее всего до сих терзает шестикратного обладателя зеленой майки. Я не застал всю карьеру Цабеля, но по моим собственным ощущениям после "Милан - Сан-Ремо-2004" он перестал быть таким как прежде.

Степень XI. Ходячий мертвец

Эта степень поражения причиняет дополнительную порцию боли тем, что растянута во времени. Умом ты осознаешь, что уже размахиваешь белым флагом, но какой-то частичкой сердца продолжаешь верить в пресловутое спортивное чудо. С этой верой ты мучительно проживаешь до часа X, когда повторно получаешь наглядное доказательство превосходства соперника.

Пример: у Альберто Контадора не было никаких логических предпосылок для удачного выступления на "Тур де Франс-2011", но репутация испанца заглушала все разумные доводы. Вплоть до 12-го этапа, когда он впервые за последние годы проиграл в горах. Акела промахнулся. Обводите его рухнувшее тело мелом. В этой гонке он уже не подымется. Осознание этого факта суровой реальностью обрушилось на головы его фанатов. Конта пытался что-то изменить, но было очевидно, что гонка превратилась для него в растянувшуюся на девять этапов зеленую милю. Итогом его страданий стало пятое место в генеральной классификации, позднее отобранное решением Спортивного арбитражного суда в Лозанне.

Степень X. Большая ошибка

Симмонс выделяет здесь два возможных фактора: фатальная ошибка судьи либо какое-то необъяснимое помутнение сознания у тренера. Как правило, такой пакости стоит ожидать в ситуациях, когда победа уже почти прикатилась тебе в руки. Эта характерная черта лишь удваивает степень болезненности проигрыша. А имя главного антигероя болельщики полоскают на форумах еще многие годы, отказывая ему в индульгенции. Подобным опытом с вами может поделиться Том Хеннинг Эвребе.

Пример: два принципиально разных примера. 1) Невнимательность менеджмента "Фонака", слившего в 2006 году на 13-м этапе ТДФ почти полчаса сильному горняку Оскару Перейро Сио. А ведь чтобы понять его потенциальную опасность совсем не надо было тренировать скорость мышления, играя "в квадрате" двумя мячами. Именно давление Перейро стало одной из причин паники Лэндиса, которая и привела ко всем остальным последствиям. 2) Халатность организаторов "Париж-Рубе", проверивших в 2006 году смелость Владимира Гусева, ван Петегема и Хосте. Тогда у этой троицы хватило отваги проскочить под шлагбаумом перед поездом, чего совсем не оценили судьи. Так чья-то глупая ошибка, возможно, лишила россиянина самого громкого успеха в карьере.

Степень IX. Бесконечные страдания

В таких случаях практически весь матч превращается для вас в одно сплошное мучение. Соперник в кратчайшие сроки решают все свои проблемы и дальнейшее пребывание ваших любимцев на игровой площадке лишается всякого смысла. Они подавлены, растеряны и желают лишь одного - чтобы все это кончилось как можно скорее. При этом об их позоре напоминает каждая мелочь - режиссер регулярно показывает счет на табло, зрители делятся восторгом с камерой, тренер победителей снисходительно оглядывает поле выигранного боя, а друзья потом дарят тебе книгу Эймерика Жеронского "Руководство по инквизиции".

Пример: Михаэль Расмуссен всегда напоминал мне аллегорическое олицетворение скорби. Возможно, такое ощущение создалось именно из-за последней разделки на ТДФ-2005. Тогда Цыпленок либо надел несчастливые носки в горошек, либо просто перегорел еще до старта - он настраивался отстоять призовой подиум, а в итоге откатился на седьмую строчку общего зачета.  По ходу разделки Расмуссен дважды падал, несколько раз останавливался из-за механических поломок и вообще производил впечатление крайне несчастного человека. Поддерживающие возгласы проникшихся жалостью зрителей не могли утешить датчанина.

Степень VIII. Этого просто не может быть

Ситуация противоположная "Директору Принстона". Существует очевидный фаворит, а все остальное кажется простой формальностью. Пока не случается обратного. Фаворит может сколько угодно пытаться сделать из оппонента грушу, удивить процентным соотношениям владения мяча "Барселону" или вернуть на паркет "Шоутайм" в их лучшем виде. Все это окажется бесполезным. В решающий момент андердог находит в себе достаточно сил, чтобы сотворить сенсацию.

Пример: до старта олимпийской гонки победа Марка Кавендиша казалась очевидной. Превосходство британского спринтера над другими финишерами, гениальный набор грегари, и родные пенаты - все это делало Марка фаворитом номер один. William Hill принимала ставки на его победу с коэффициентом 1,85. У всех прочих кроме Сагана он был двузначным. И уж точно мало кто верил в успех 38-летнего Александра Винокурова (коэффициент - 41,0). О том, как все получилось на самом деле, прекрасно знают все казахстанские любители велоспорта. А миллионы британских болельщиков и кто-то в Daily Mail в этот момент произносили: "This can't be happening..."

Степень VII. Убийство средь бела дня

Двоюродный брат "Этого просто не может быть". Билл Симмонс создал эту категорию специально для беспрецедентного "Убийства в Энн Арбор", произошедшего в первых турах чемпионата NCAA. В том матче (где даже не принимались ставки) скромный "Эппэлэнчиан Стэйт" в присутствии 108 тысяч болельщиков обыграл на чужом поле одного из главных фаворитов сезона "Мичиган", лишив его шансов на чемпионский титул. Симмонс полагает, что это поражение было самым унизительным в истории американского футбола на уровне колледжей.

Пример: уникальность "Убийства в Энн Арбор" не позволяет найти удачного примера для этой категории. Что-то отдаленно похожее произошло в 2002 году, когда Роберто Эрас уступил на "Вуэльте" Айтору Гонсалесу, который после этого не смог доехать до конца ни одного Тура Испании. Но тогда Айтора не смутили ни восемь горных этапов, ни грозная репутация майки "ЮС Постал", в которую был облачен Эрас, ни наличие в его собственной команде капитана в лице Оскара Севильи. Кстати, в последние годы Гонсалес испытывает заметные сложности во взаимоотношениях с правоохранительными органами.

Степень VI. Крушение

Такой вид поражения характеризуют внезапная потеря сил и уверенности в своих силах. В какой-то момент у главного фаворита просто перестает получаться вообще все что только возможно, будто ломается какой-то невидимый механизм. Вы никогда не видели своих любимцев настолько деморализованными и беспомощными. Их надежды можно смело закапывать, только вряд ли удастся вырыть яму подходящих размеров. "Все, что вам остается - с болью наблюдать, как ваша любимая команда оказывается горсткой бесхарактерных болезненных мужчин, а соперник сводит на нет все ваши достижения и выходит в итоге вперед" М. Калашников.

Пример: 5 побед в общем зачете зачете "Тур де Франс". До рекордного шестого титула Мигелю Индурайну оставался всего один шаг, сделать который оказалось выше его сил. На ТДФ-96 в какой-то момент великий испанец просто выключился, заставив комментаторов восклицать: "Я не видел ничего подобного уже многие годы! Кому же теперь достанется желтая майка!?" Симмонс отмечает, что всегда любопытно наблюдать, как команда переживает такой вид поражения. В случае с Индурайном все закончилось тем, что 1 января 1997 года он собрал 300 журналистов, зачитал объявление о завершении своей карьеры, уместившееся в 30 строчек, и вышел из зала, не ответив ни на один вопрос.

Степень V. Поменяться местами

Череда многолетних поражений заставляет неудачника в какой-то момент распрямить плечи, собрав воедино опыт прошлых неудач и накопившуюся ярость. Боль научила его ненавидеть, а близость цели оправдала все принесенные жертвы. Для него это уже не просто матч, а вопрос возмездия. То же самое чувство испытывают и болельщики по другую сторону баррикад. Для них победа теперь ценна не только самим своим фактом, но и возможностью отыграться за предыдущие разочарования. Их насмешки и шутки не могут оставить безучастными, но достойный ответ почему-то не находится.

Пример: если бы в руки практически любому из гонщиков начала 70-х угодила черная тетрадь, на ее первой странице наверняка было бы аккуратно написано имя "Эдди Меркс". В те годы Каннибал не знал ни жалости, ни пощады, а организаторы "Тур де Франс" даже не пускали его на гонку, переживая за рекорд Жака Анкетиля. Победить Меркса было идеей-фикс для всех его соперников, и в конце концов это оказалось под силу Бернару Тевене. На "Тур де Франс-1975" он заставлял бельгийца совершать самоубийственные атаки, чтобы затем не простить ни одной ошибки. После финиша гонки Меркс не стал искать причину своего поражения в нападении болельщика, заявив: "Я пытался сделать все что в моих силах, но это не сработало. Побеждает всегда сильнейший, а в этот раз сильнейший - Тевене... Скажите мне, кто занял второе место, и я смогу сказать, какую ценность представляет ваша победа".

Степень IV. Гильотина

Ваша любимая команда проводит достойный поединок, но ваше подсознание буквально вопиет о неизбежности краха, к которому до определенного момента нет логичных предпосылок. Если вы регулярно смотрите матчи сборной России по футболу, проходить через все это вам приходилось неоднократно. Когда гильотина опускается, вы понимаете, что знали, что все кончится именно так, но это не приносит совсем никакого облегчения.

Пример: из-за личных пристрастий пример получился немного субъективным. Почти всю прошлогоднюю Джиро я отчаянно переживал за Романа Кройцигера, но вместе с этим испытывал смутную тревогу за чешского велогонщика. 17-й этап подтвердил ее обоснованность - судороги, "худший день за время выступления в профессионалах", проигрыш +11:26. Кто настолько любит себя помучить, чтобы перечитать комментарии после того этапа?

Степень III. Нокаут

Симмонс полагает, что удара здесь можно ожидать с двух направлений: а) команда соперника делает что-то совсем неожиданное (и даже невероятное); б) ваш собственный игрок оказывается либо слишком глуп, либо слишком хитер. Но результат один - когда удар пропущен, судья может не утруждать себя счетом до десяти, как, например, в последнем бое между Пакьяо и Маркесом. Сила и последствия нокаута зависят от обстоятельств места и времени, но зачастую оставляют на сердце незаживающие рубцы.
Пример: на "Джиро д'Италия-2004" у Джильберто Симони было все, чтобы опередить любого конкурента из другой команды. Однако он упустил момент, когда его собственный лейтенант Дамиано Кунего превратился в диверсанта, решив, что тоже достоин розовой майки. Кульминацией амбиций Кунего стала его атака на собственного капитана на 18-м этапа, после которой Джибо при журналистах отчитал молодого велогонщика: "Ты реально тупой!" По крайней мере Симони может утешиться тем, что получил удар в спину, когда на кону стояло что-то действительно весомое.

Степень II. Водоворот

Одного из лидеров внезапно накрывает целая череда непонятных поражений. Команда вдруг лишается какой-то внутренней химии, без чего ее затягивает в водоворот. Чем дольше она в нем находится, тем глубже ее засасывает вместе со всем, что оказалось поблизости. Такая категория обидных поражений не может быть как-то ограничена во времени. В любом случае сезон уже можно считать потерянным. Именно так зачастую устанавливаются антирекордные серии и создаются документальные фильмы об эпических фэйлах в истории спорта.

Пример: что творится с Энди Шлеком и чем все кончится, не знает, наверное, даже сам люксембуржец. Один из самых талантливых гонщиков своего поколения определенно угодил в черную полосу своей карьеры. Кто-то объясняет его проблемы алкоголем, кто-то холодными отношениями с менеджером, кому-то кажется, что он просто инфантильный нытик. Точкой отсчета его неприятностей можно считать травму на прошлогоднем "Критериуме ду Дофине". Нынешними реалиями - сход на "Туре Даун Андер", Туре Средиземноморья и "Тиррено-Адриатико".

Степень I. Та самая игра

Другой мир - другие герои. Но порой в спорте происходят такие вещи, которые навсегда остаются символами своей эпохами, чем-то большим чем банальные победы или поражения. "Гробовая тишина на Маракане", "Чудо на льду" или прыжок Боба Бимона - этого невозможно ни забыть, ни повторить.

Пример: заключительный этап на "Тур де Франс-1989". Гонка с раздельным стартом на 24,5 км. До ее начала занимавший второе место Грег Лемонд уступал обладателю желтой майки Лорану Финьону 50 секунд. Отыграть такое преимущество казалось невозможным - французские газеты уже заготовили первые страницы с поздравлениями своему соотечественнику. По словам самого Финьона, по ходу гонки его не информировали о графике прохождения дистанции конкурента. А после финиша он рухнул на асфальт и разрыдался - проигрыш составил 58 секунд. Лемонд показал к тому моменту рекордную скорость для разделок на "Тур де Франс" - 54,545 км/ч. Его преимущество над Финьоном в генеральной классификации составило 8 секунд - самый маленький разрыв между победителем и вице-чемпионом в истории гонки.

Источник: astanafans

Ставки на велоспорт

Марк Кавендиш празднует победу на Чемпионате Мира 2011

Первые велосипедные соревнования состоялись во Франции в 1869 году, с тех пор неустанно растёт развитие велоспорта и с каждым годом появляются всё новые и новые гонки в различных уголках земного шара. В настоящее время велогонки проводятся практически ежедневно, различного уровня и популярности.
Особенностью ставок на велоспорт является то, что результат гонки зачастую очень сложно предугадать. Практически в каждой велосипедной гонке участвуют, как минимум 100 велогонщиков, но как правило количество гонщиков превышает это число. Конечно же максимальное количество участвующих в велогонках гонщиков наблюдается в гонках категории World Tour, к примеру во всех однодневки гонках участвуют 200 велогонщиков, а на многодневках 198 велогонщиков. Каждый участник гонки имеет шанс стать её победителем, что делает велоспорт одним из самых непредсказуемых видов спорта. Естественно в каждой гонке есть фавориты и они очень часто побеждают. Чтобы сделать качественный прогноз на ту или иную гонку, нужно прежде всего ознакомиться со стартовым листом гонки, изучить профиль дистанции и определиться с фаворитами. Все букмекерские конторы, в особенности и bwin, предлагают своим клиентам свой рейтинг, в котором фавориты имеют самый низкий коэффициент, а аутсайдеры самый высокий. В каждой гонке есть шанс разыграть победу из отрыва, в который как правило отбираются малоизвестные гонщики, дабы засветиться перед спортивным директорами и в дальнейшем себя подороже продать, а если гонка телевизионная, то ещё и дополнительную известность. Стоит также отметить, что в велоспорте практически исключены договорные результаты гонки, так как такому большому пелотону очень сложно между собой договориться, что один из них одержит победу, а оставшиеся останутся ни с чем. Но есть и исключения, которые относятся только к многодневным гонкам. К примеру в отрыве едут 2 гонщика, если одному из них нужна только победа на этапе, а другому продвижение в генеральной классификации, то генеральщик с легкостью может отдать победу первому, чтобы тот работал вместе с ним над увеличением разрыва над преследователями.
С точки зрения популярности ставок, велоспорт занимает одно из низких мест в странах СНГ, чего нельзя сказать о жителях Европы, где очень развита велосипедная культура и велоспорт является одним из самых популярных видов спорта, после естественно футбола, количество фанатов которого, без всякого сомнения выводит его на лидирующие позиции. Популярность велоспорта в Европе объясняется ещё и тем, что в Европе проводятся самые крупные велосипедные соревнования в мире и она является родиной велоспорта. Особенно популярен велоспорт в таких странах, как: Бельгия, Нидерланды, Франция, Италия и Испания.
Самым престижным видом велоспорта является конечно же шоссейный велоспорт, в котором самыми значимыми гонками являются 3 Гранд Тура, которые проводятся ежегодно. Это Джиро д’Италия, Тур де Франс и Вуэльта Испании. Каждый из Гранд Туров состоит в настоящее время из 21 этапа, общая протяженность гонки составляет в среднем 3 500 километров. Самой популярной гонкой в шоссейном велоспорте является Тур де Франс, который в 2013 году будет проводиться уже в юбилейный 100 раз. Эта велогонка освещается на всех континентах в 150 странах мира и приковывает к себе внимание людей от мала до велика и даже тех, кто не увлекается велоспортом, как таковым.

Букмекерские конторы, как правило предлагают сделать ставки на наиболее популярные и значимые велогонки мира.

Что касается ставок на велоспорт, то они бывают, как правило 2 видов:

1. Ставка на победу на гонке (этапе) - для того чтобы сделать ставку необходимо просто выбрать гонщика, который по Вашему мнению станет победителем (если гонка многодневная, то не стоит делать преждевременных прогнозов на победу на этапе, до финиша предыдущего этапа, так как выбранный Вами гонщик может сойти с дистанции и Ваша ставка станет недействительной).

2. Ставка "один из двух" - для того чтобы сделать ставку этого вида необходимо выбрать двух велогонщиков и указать, кто из них первым придёт к финишу. Ваша ставка сыграет даже в том случае, если один из велосипедистов выбранной Вами пары сойдёт с дистанции и не сумеет финишировать - он автоматически будет считаться проигравшим.

Как бы то ни было, но фанаты, которые активно увлекаются велоспортом, делая ставки могут неплохо на этом подзаработать.

Виктор Смирнов Copyright © www.worldvelosport.com Все права защищены

Как собрать велосипед из коробки

Как собрать современный велосипед из коробки? В этом видео предоставлена пошаговая инструкция о том, как это сделать.

Как собрать велосипед из коробки